AlbertoSchiavi

Capitolo 1: Le parole che evaporano

Avevo imparato a leggere e scrivere prima ancora di mettere piede a scuola. Il mio primo alfabeto non era stampato sui libri, ma inciso sulle fiancate dei carri merci che sostavano nell’officina ferroviaria accanto a casa mia. Trascorrevo le giornate tra il suono metallico degli attrezzi e l’odore acre della vernice, osservando gli operai che con pennelli e stampi dipingevano numeri, lettere e parole. FS era la sigla onnipresente, ma c’erano anche misteriosi codici e scritte solenni: RIV, Portata massima, Vietata la manovra a spinta. Mi facevo leggere quelle parole, le ripetevo a memoria e poi correvo a riprodurle su un pavimento di cemento bocciardato liscio, in un angolo del piazzale. Usavo un pezzetto di gesso o un frammento di mattone, ma il mio inchiostro era l’acqua, e le lettere evaporavano da sinistra prima che potessi completarle. Il senso di frustrazione e meraviglia si mescolava: imparavo un linguaggio che sembrava riservato agli adulti, ma le mie parole si dissolvevano sotto i miei occhi.

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Le scritte sui carri ferroviari non erano semplici etichette, ma un vero e proprio codice regolamentare. Ogni carro doveva riportare l’immatricolazione (numero univoco e sigla della compagnia, come FS per Ferrovie dello Stato), la data dell’ultima revisione (RIV per i carri ammessi alla rete internazionale), la portata e il peso massimo. I carri speciali, come quelli con freni particolari o destinati a carichi delicati, avevano scritte aggiuntive. Le scritte potevano essere dipinte a mano, con caratteri standardizzati, oppure applicate tramite stencil di cartone resistente.

Le scritte sui carri ferroviari erano (e sono tuttora) essenziali per identificare le caratteristiche tecniche e operative di ogni veicolo. Riepilogo qui tutti gli elementi che, per regolamento e prassi, dovevano o potevano essere riportati sui carri e sui carri-cisterna.

1. Sigla della compagnia ferroviaria

• FS (Ferrovie dello Stato) in Italia, SNCF in Francia, DB in Germania, ecc.

• Era il marchio principale per identificare la proprietà del carro.

  2. Numero di immatricolazione del carro

• Un codice numerico unico assegnato a ogni carro ferroviario, utile per la registrazione e la gestione operativa.

• Negli anni ‘50 e ‘60 il numero era più semplice rispetto agli attuali codici UIC (Uniforme Internazionale).

  3. Sigla e data di revisione (RIV)

• RIV (Regolamento Internazionale dei Veicoli) indicava che il carro poteva circolare su più reti ferroviarie europee.

• Seguiva la data dell’ultima revisione (es. RIV 2.1954 Milano Smistamento), indicando il mese e l’anno della visita tecnica.

  4. Massa e portata

• Tara: il peso del carro vuoto (in tonnellate).

• Portata: il massimo carico ammesso.

• Peso totale massimo: la somma di tara + portata.

  5. Tipo di carro e uso

• Sigle come:

  • G: carri chiusi per merci generiche.

  • E: carri aperti per materiali sfusi.

  • R: pianali per trasporti pesanti.

  • F: carri a sponde basse per materiali ingombranti.

  • Z: carri refrigerati.

  • S: carri speciali (ad esempio per automezzi).

  • U: carri con usi particolari.

6. Dati relativi ai freni

• Freno a mano: indicava se il carro disponeva di freno manuale

• Freno continuo: specificava se il carro era attrezzato con freni pneumatici.

• Tipo di freno: Westinghouse (pneumatico) o altri.

• Pressione massima d’esercizio del freno: espressa in bar.

  7. “Vietata la manovra a spinta”

• Scritta presente su carri con carichi delicati o instabili, per evitare che venissero spostati con urti violenti.

  8. Indicazioni di uso speciale

• “Attenzione: veicolo ad assetto variabile” (se presente un sistema di regolazione del carico).

• “Scarico da questa parte”, utile per carri con portelloni o bocche di scarico su un solo lato.

• “Solo per il trasporto di…” specificava il tipo di merci per cui era omologato

9. Elementi Specifici per i Carri-Cisterna

• Codice del proprietario e della società di gestione (se privato, poteva essere diverso da FS).

• Scritta “Solo per il trasporto di…” seguita dalla sostanza trasportata: spesso, per affinità aziendale, era presente la dicitura “Trasporto vini”.

• Capacità della cisterna, in litri o metri cubi.

• Peso massimo ammissibile a pieno carico.

• Numero ONU della sostanza pericolosa, se trasportava liquidi infiammabili o chimici.

• Presenza o assenza di riscaldamento (es. “Cisterna riscaldabile a vapore” per prodotti viscosi).

• Valvola di sicurezza e pressione di esercizio, se necessaria.

Quelle scritte che da bambino mi affascinavano tanto erano in realtà un vero e proprio linguaggio tecnico ferroviario, necessario per garantire il funzionamento e la sicurezza del trasporto ferroviario.

• Le scritte fatte a mano erano tipiche delle officine di manutenzione, dove alcune indicazioni venivano ancora dipinte artigianalmente.

• Gli stampi in cartone resistente servivano per le sigle standardizzate (come “FS” o “RIV”).

• L’esperienza di imparare a leggere e scrivere tra i carri ferroviari è stata per ma una testimonianza meravigliosa di come il mondo reale, con i suoi segni e simboli, possa diventare una scuola speciale per la vita.

Oggi, queste informazioni sono digitalizzate e integrate nei sistemi informatici ferroviari.

Capitolo 2: Scoppi nella nebbia

Milano, inverno. La nebbia si insinuava ovunque, inghiottendo i contorni delle cose e attutendo i rumori. Ma c’era un suono che squarciava il silenzio all’improvviso, facendomi sobbalzare: un’esplosione secca, come un colpo di fucile. Mi aggrappavo alla mano di mio zio, che lavorava nello scalo ferroviario di Rogoredo, e lo guardavo con occhi interrogativi. Lui sorrideva sotto il berretto, accennando alla rotaia. “Petardi ferroviari,” spiegava. “Avvisano il macchinista che deve rallentare.” La prima volta che li sentii, credetti che i binari stessi stessero scoppiando sotto il peso dei treni. Con il tempo imparai ad aspettare quei suoni, a prevederli, come un segnale invisibile nel paesaggio ovattato della nebbia.

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I petardi ferroviari, o segnali detonanti, erano piccoli dispositivi esplosivi fissati sulle rotaie per avvisare i macchinisti di situazioni particolari, come nebbia fitta o rallentamenti improvvisi. Quando il treno passava sopra, il petardo esplodeva con un forte rumore, segnalando un pericolo o un obbligo di riduzione della velocità. Oggi, questi segnali sonori sono stati in gran parte sostituiti da comunicazioni via radio e segnali luminosi ad alta visibilità.

Capitolo 3: Guardare a destra

Attraversare i binari non era un gesto sconsiderato, ma una pratica quotidiana, quasi un rituale. Mi avevano insegnato una regola precisa: prima guardi a destra, poi a sinistra. Le automobili viaggiavano a destra, ma i treni no: correvano sulla sinistra, e questo significava che un bambino doveva imparare a distinguere due logiche opposte per attraversare in sicurezza. In periferia, e nei grandi scali come Rogoredo, gli attraversamenti a raso erano frequenti e le scorciatoie tra i binari erano vie abituali per chiunque. Ricordo persone che passavano sotto le sbarre se il treno non era ancora visibile, operai che attraversavano con disinvoltura, intere famiglie che si muovevano tra binari industriali e raccordi merci come fosse un normale marciapiede.

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Le ferrovie italiane seguono la regola del senso di marcia a sinistra, ereditata dal modello francese e britannico. Questo significa che, su una linea a doppio binario, un treno viaggia sul binario di sinistra, al contrario delle automobili. Negli anni ‘50, la presenza diffusa di passaggi a livello e l’assenza di sottopassi o sovrappassi facevano sì che l’attraversamento ferroviario fosse una pratica comune, sebbene rischiosa. Oggi, con la soppressione dei passaggi a livello e la messa in sicurezza delle linee, il contatto diretto tra pedoni e binari è stato quasi del tutto eliminato.

Capitolo 4 – Bandiera rossa

Ero affascinato dai casellanti, figure che sembravano appartenere a un altro tempo. Stazionavano nei piccoli edifici ai lati dei binari, con la loro divisa scura e l’aria solenne. Quando un treno si avvicinava, il casellante usciva con una bandiera rossa arrotolata e si fermava accanto ai binari. Rimaneva immobile mentre il treno passava, scrutandolo attentamente. Poi, senza fretta, rientrava nel casello. Se le sbarre erano manovrate a mano, le alzava lentamente con la manovella, ristabilendo il passaggio per le automobili e i pedoni. C’era qualcosa di rituale, quasi liturgico, in quel gesto ripetuto mille volte al giorno.

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I casellanti erano addetti ai passaggi a livello manuali e seguivano una procedura rigorosa. Al passaggio di un treno, uscivano con una bandiera rossa (di giorno) o una lanterna rossa (di notte) per segnalare la chiusura del passaggio e controllare eventuali anomalie nel convoglio. Se il treno avesse presentato problemi, la bandiera sarebbe stata sventolata per avvisare il macchinista. Dopo il transito, il casellante rientrava e riapriva il passaggio. Con la progressiva automazione dei passaggi a livello, questa figura è oggi quasi scomparsa, sostituita da sistemi elettronici e telecamere.

Negli anni ‘50 e ‘60 (e in alcune zone fino agli anni ‘80), molti passaggi a livello erano gestiti manualmente da un casellante, che seguiva un protocollo rigido per garantire la sicurezza del transito ferroviario e stradale. Le fasi del processo erano: 

1. Avvistamento del treno e chiusura delle sbarre

   • Il casellante riceveva il segnale di “treno in arrivo” (via telefono, telegrafo, o avvistandolo).

   • Scendeva dal casello e abbassava le sbarre manualmente con una manovella o un meccanismo a bilanciere.

2. Uscita con la bandiera rossa

   • Dopo aver chiuso le sbarre, il casellante usciva dal casello con una bandiera rossa arrotolata (di giorno) o una lanterna a luce rossa (di notte).

   • Si posizionava accanto ai binari o sulla piattaforma del passaggio a livello.

3. Controllo del treno in transito

   • Mentre il treno passava, il casellante osservava attentamente il convoglio per verificare che fosse integro, cioè senza anomalie visibili (carri aperti, porte non chiuse, incendi, fumi anomali, carichi sbilanciati, problemi alle ruote).

   • Se tutto era regolare, non sventolava la bandiera.

   • Se notava problemi, invece, sventolava la bandiera rossa aperta o accendeva la lanterna, segnalando così al macchinista la necessità di fermarsi.

4. Rientro nel casello e apertura delle sbarre

   • Dopo il passaggio completo del treno, il casellante attendeva alcuni secondi per assicurarsi che non ci fossero altri convogli in arrivo (soprattutto sui binari a doppio senso).

   • Rientrava nel casello e alzava le sbarre manualmente, ripristinando il passaggio stradale.

   • Poi tornava al suo posto all’interno del casello fino all’arrivo del treno successivo.

Questo protocollo garantiva:

• Sicurezza del passaggio a livello, evitando aperture premature.

• Controllo visivo del convoglio, utile per segnalare problemi tecnici che il macchinista poteva non notare.

• Prevenzione di incidenti in caso di guasti o pericoli lungo la linea.

Negli anni successivi, con la modernizzazione della rete ferroviaria:

• Molti passaggi a livello furono automatizzati, eliminando la necessità di un casellante.

• Il controllo visivo del convoglio fu progressivamente affidato a telecamere, sensori e personale a bordo.

• Molti passaggi a livello furono eliminati, sostituiti da sottopassi o sopraelevazioni.

Tuttavia, il ricordo del casellante con la bandiera rossa è rimasto iconico per chi, come te, ha vissuto l’epoca in cui il contatto umano con la ferrovia era ancora diretto e quotidiano.

Capitolo 5 – La precedenza in stazione

Andavo spesso con mio zio nella stazione di Rogoredo. Mi spiegava le regole dei treni, e una delle più affascinanti era la precedenza tra due convogli in arrivo. Mi insegnò che, se due treni fossero arrivati contemporaneamente, avrebbe avuto la precedenza quello sul binario più lontano dall’edificio della stazione. “È per la sicurezza,” diceva. “Così la gente non deve attraversare i binari mentre un altro treno arriva.” Era una piccola rivelazione, un ingranaggio nascosto della grande macchina ferroviaria.

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La regola della precedenza tra i treni in arrivo dipendeva dalla sicurezza dei passeggeri. Il treno più lontano aveva la priorità per evitare attraversamenti pericolosi. Questa pratica è stata sostituita da sottopassi e passaggi sopraelevati in molte stazioni moderne.

Capitolo 6 – Macachi!

C’era qualcosa di magico nel movimento dei treni in manovra. Io guardavo affascinato mentre enormi carri merci, apparentemente inerti, prendevano vita e cambiavano direzione con un semplice gesto di una leva. Quei dispositivi, chiamati “macachi”, erano grandi leve metalliche che regolavano gli scambi ferroviari. Li manovrava un uomo con uno straccio unto in mano, il volto segnato dall’esperienza e lo sguardo sempre attento. Ogni volta che abbassava una leva con un colpo secco, le rotaie sembravano obbedire docilmente, guidando i convogli verso percorsi diversi.

Spesso, una locomotiva diesel si muoveva avanti e indietro, accompagnata dal suono ritmico dei respingenti che si toccavano, mentre un altro uomo si infilava tra i carri, agganciando e sganciando i vagoni con gesti precisi e rapidi. A volte, all’improvviso, un forte getto d’aria rompeva il silenzio: era il rilascio del freno ad aria compressa, un suono che, da bambino, mi faceva sobbalzare.

Ma voglio tranquillizzare chi legge oggi. Nonostante fossi un bambino di pochi anni, non ero mai in una posizione pericolosa. I miei genitori, gli operai e la ditta stessa avevano ben chiara l’importanza della sicurezza. Ero istruito con mille raccomandazioni e, quando mi avventuravo fuori dal cancello verso lo scalo di Rogoredo, sapevo bene dove fermarmi e riconoscere i binari morti, dove osservare senza pericoli. Certo, qualche volta una strigliata me la prendevo, e la punizione era severa: qualche giorno di “vietato oltrepassare il cancello”. La domenica, invece, tutto era fermo e spento. Mi muovevo in libertà, saltavo tra le traversine, camminavo sulle rotaie, provavo inutilmente a sollevare un macaco. E lì, nel silenzio irreale, fantasticavo su come quei movimenti coordinati potessero inviare un treno in qualsiasi parte del mondo, senza bisogno di sterzare.

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Nel gergo tecnico dei ferrovieri era in uso il termine “macaco” per indicare la cassetta per la manovra a mano di un deviatoio (o “scambio”), che permetteva ai convogli di essere indirizzati sul binario desiderato. Dopo aver per anni (non solo dell’infanzia) associato il termine alla vaga somiglianza con l’omonimo genere di primati (quella barra con il contrappeso in fondo…), ho appreso con delusione che quel nome curioso probabilmente derivato dalla ragione sociale McCann & Co. (o McCahn & Co.) di una delle prime fabbriche che, nell’Ottocento, fornirono questi apparati alle società ferroviarie italiane. Venivano azionati da operatori detti “scambisti” che, con l’uso di leve e ingranaggi, modificavano la posizione delle rotaie. Ogni scambio era connesso a un sistema di segnalazione per indicare ai macchinisti la direzione impostata.

Durante le manovre nei grandi scali ferroviari, i carri venivano agganciati e sganciati manualmente, un’operazione che richiedeva esperienza e grande attenzione. Il sistema di frenatura pneumatica utilizzava un forte getto d’aria per attivare o rilasciare i freni, un suono distintivo nelle operazioni di manovra. Oggi, molte di queste operazioni sono automatizzate, con scambi telecomandati e sistemi di aggancio automatico, ma l’antico fascino del lavoro manuale negli scali merci rimane una parte importante della storia ferroviaria.

Capitolo 7 – Saldature

Un altro mio osservatorio privilegiato era il reparto saldatura. Per un bambino, ciò che accadeva lì dentro era tra le cose più sorprendenti che si potessero immaginare. Che si trattasse della saldatura ossiacetilenica (quella con le grosse bombole, che mi facevano paura perché venivano trattate con un’insospettabile disinvoltura) o della saldatura elettrica (con quelle scintille che, per qualche ragione, sembravano innocue perché investivano i saldatori senza alcuna conseguenza), tutto mi appariva straordinario.

Li vedevo all’opera, reggendo con la mano sinistra una maschera di protezione blu davanti agli occhi, mentre con l’altra univano due pezzi di ferro in maniera perfetta. Per me era un vero miracolo: com’era possibile che due parti separate diventassero un tutt’uno? Mi sembrava magia pura.

Qualche volta mi concedevano l’onore di assistere con una maschera tutta per me. Appena la portavo davanti agli occhi, il mondo cambiava: il bagliore della saldatura si trasformava in un universo blu elettrico scintillante, come se stessi guardando una scena di fantascienza. Mi sentivo trasportato in un’altra dimensione.

A volte potevo persino aiutare il saldatore passandogli gli elettrodi per la saldatura ad arco. Erano custoditi in pacchetti marchiati ESAB e, ai miei occhi, sembravano grossi spaghetti grigi. Un piccolo gesto, ma per me era una grande emozione far parte di quel mondo di uomini che trasformavano il metallo con il fuoco e la corrente elettrica.

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La saldatura è un processo di unione permanente tra due pezzi di metallo attraverso il calore, che porta i materiali a fondersi e a legarsi tra loro. Esistono diversi metodi di saldatura, ma quelli che avevo visto nel reparto erano principalmente due: la saldatura ossiacetilenica e la saldatura ad arco elettrico.

• Saldatura ossiacetilenica (a gas): Questo metodo utilizza una fiamma prodotta dalla combustione di ossigeno e acetilene, regolata da speciali torce. Le bombole di ossigeno e acetilene che mi sembravano così imponenti erano essenziali per ottenere una temperatura sufficientemente alta da fondere il metallo e permettere l’unione dei pezzi. In questa tecnica si utilizza spesso un materiale d’apporto, chiamato bacchetta di saldatura, che viene fusa dalla fiamma e serve a colmare lo spazio tra i due pezzi da unire. Questa saldatura era usata per riparazioni e lavorazioni di precisione, in particolare su tubazioni o componenti di media resistenza.

• Saldatura ad arco elettrico: Questa era quella che più mi affascinava, con le sue scintille e quel mondo blu che si apriva dietro la maschera. Qui l’unione dei metalli avviene grazie a un arco elettrico generato tra l’elettrodo e il pezzo da saldare. L’elettrodo, rivestito da materiale protettivo (detto flussante), fonde e si deposita nel giunto, formando il cordone di saldatura. I pacchetti marchiati ESAB contenevano questi elettrodi, che avevano il compito di fornire il materiale d’apporto e proteggere la saldatura dall’ossidazione atmosferica.

Per proteggere gli occhi e il viso, i saldatori usavano una maschera da saldatura, necessaria soprattutto per la saldatura ad arco elettrico, dato che la luce emessa è così intensa da poter causare danni alla retina (l’effetto noto come ‘foto congiuntivite’ o ‘flash da saldatore’). Per la saldatura ossiacetilenica, invece, si usano occhiali specifici con lenti oscurate, che proteggono dagli intensi bagliori della fiamma ma senza schermare completamente la visione, dato che la luce non è così pericolosa come nel caso dell’arco elettrico.

Quel mondo di metallo incandescente, scintille e trasformazioni rimane per me una delle immagini più vive del mio viaggio infantile nella ferrovia.

Capitolo 8 – Fari azzurri nel cielo

Certe sere d’estate, vagando nel cortile e tra i binari antistanti l’officina, il mio sguardo si alzava oltre il muro di cinta. Nel cielo scuro si accendevano potenti fasci di luce azzurra, roteando per ore come sentinelle silenziose. Mi dissero che venivano dalla Caproni di Taliedo, e che un tempo servivano per l’antiaerea. Ma la guerra era finita, perché erano ancora lì? Mi chiedevo se si trattasse di esercitazioni per un nuovo conflitto o se avessero semplicemente trovato un nuovo utilizzo.

Un binario dello scalo di Rogoredo, che si apriva davanti al cancello ferroviario, si dirigeva verso nord-est, entrava proprio nella Caproni, costeggiandone poi i capannoni. Forse, da quei binari, erano passati carri carichi di parti di aeroplani, oppure materiali di qualche progetto che mi era ignoto. Ma per me, bambino, l’unica certezza era il fascino di quei fari, che trasformavano la notte in uno scenario misterioso, che, negli a seguire si sarebbe aggiunto a quelli dei film e dei racconti di fantascienza. 

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I fari della Caproni erano probabilmente residui delle installazioni di difesa della Seconda Guerra Mondiale. Durante la guerra, Milano era un obiettivo strategico e le fabbriche come la Caproni erano protette da sistemi antiaerei. Dopo il conflitto, alcuni di questi impianti furono riutilizzati, forse per esercitazioni in piena Guerra Fredda o per esigenze industriali. Lo scalo ferroviario di Rogoredo aveva un collegamento diretto con la Caproni, confermando l’importanza della ferrovia nel trasporto di materiali per l’industria aeronautica.